汽车:启动汽车最大电流应该有300-400安培，为了提供方便，汽车应急启动电源设计紧凑，便携耐用，是爱车应急启动的好帮手，可以为大多数车辆和少量船只提供辅助启动电源，也可以作为便携12V直流电源，以备在离车之地或紧急之时使用。新款汽车应急启动电源

笔记本:多功能的汽车应急启动电源带有19V电压输出，可以提供笔记本稳定的电源电压，保证部分商务人士外出笔记本电池续航功能降低影响工作的情况，一般来说12000毫安聚合物电芯应该可以给笔记本提供240分钟的续航时间。

手机:汽车启动电源还配备有5V的电源输出，更多支持手机、PND、MP3等多种娱乐设备续航供电。

1、汽车应急启动电源可以给所有12V电瓶输出的汽车打火，提供应急救援等方面的服务;汽车应急启动电源

2、标配LED超亮白灯，闪变警示灯，和SOS信号灯，出行旅游好帮手;

3、汽车应急启动电源不仅支持汽车应急启动，还支持多种输出，有5V输出(支持各类手机等移动产品)，12V输出(支持路由器等产品)，19V输出(支持绝大部分笔记本电脑产品)，增加了生活的广泛应用;

4、汽车应急启动电源内置高性能聚合物锂离子电池，不是普通的铅酸电池可以相比的，铅酸电池体积大，沉重，不利于外出携带和使用，也不利于生活应用;

5、汽车应急启动启动电源使用寿命长，充放电循环可以到500次以上，充满电(电量显示5格)可以启动汽车20次(作者使用这款，并非代表所有品牌);

6、特别说明:电量显示需在3格以上才可以给汽车打火，以免烧坏汽车应急启动电源主机，记得充电就是了。

1、将手动刹车拉起，离合放置在空档，检查启动器开关，应处在OFF档。

2、应急启动器请放置在平稳的地面或是非移动的平台，远离发动机及皮带。

汽车应急启动电源

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多功能汽车应急启动移动电源

汽车应急启动电源

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3、将“应急启动器”红色正极夹(+)连接到缺电的电瓶正极。并确保连接牢固。

4、将“应急启动器”黑色辅机夹(-)连接汽车的接地柱，并且确保连接牢固。

5、检查连接的正确性和牢固性。

6、启动汽车(不超过5秒)，如果一次启动没有成功，请间隔5秒以上。

7、成功后从接地柱将负极夹取下。

8、将“应急启动器”(俗称“过江龙”)红色正极夹从电池正极取下。

9、使用后，请充电12小时，直到充电灯关断。

充电请使用随机的专用电器进行充电。在初次使用前，请对本机进行充电12小时，平时一般4个小时可以充满，并非像以前说的充的越久越好。

充电步骤:

1、将随机附送的充电连线母头插入“应急启动器”充电连接口，并确认牢固。

2、将充电连接线，另一端插入市电插座，并确认牢固。(220V)

3、此时充电指示灯会点亮，表示充电正在进行。

4、充电完成后，指示灯关掉，静置1小时，检测电池电压达到要求，即表示充满。

5、充电时长不要大于24小时。

为了达到汽车启动电源的最大使用寿命，建议在任何时候都将本机保持充满状态，如果电源不保持充满状态，电源的寿命会有所缩短，如果不使用，请保证每3个月充放电一次。

多数汽车的电源架构在设计时都要遵循最基本的原则，但不是每个设计师都对这些原则有很透彻的了解。以下是汽车电源架构在设计时需要遵循的六项基本原则。

1、输入电压VIN范围:12V电池电压的瞬变范围决定了电源转换IC的输入电压范围

典型的汽车电池电压范围为9V至16V，发动机关闭时，汽车电池的标称电压为12V;发动机工作时，电池电压在14.4V左右。但是，不同条件下，瞬态 电压也可能达到±100V。ISO7637-1行业标准定义了汽车电池的电压波动范围。图1和图2所示波形即为ISO7637标准给出的部分波形，图中显示了高压汽车电源转换器需要满足的临界条件。除了ISO7637-1，还有一些针对燃气发动机定义的电池工作范围和环境。大多数新的规范是由不同的OEM 厂商提出的，不一定遵循行业标准。但是，任何新标准都要求系统具有过压和欠压保护。

2、散热考虑:散热需要根据DC-DC转换器的最低效率进行设计

空气流通较差甚至没有空 气流通的应用场合，如果环境温度较高(> 30°C)，外壳存在热源(> 1W)，设备会迅速发热(> 85°C)。例如，大多数音频放大器需要安装在散热片上，并需要提供良好的空气流通条件以耗散热量。另外，PCB材料和一定的覆铜区域有助于提高热传导效 率，从而达到最佳的散热条件。如果不使用散热片，封装上的裸焊盘的散热能力限制在2W至3W (85°C)。随着环境温度升高，散热能力会明显降低。

将电池电压转换成低压(例如:3.3V)输出时，线性稳压器将损耗75%的输入功率，效率极低。为了提供1W的输出功率，将会有3W的功率作为热量消耗 掉。受环境温度和管壳/结热阻的限制，将会明显降低1W最大输出功率。对于大多数高压DC-DC转换器，输出电流在150mA至200mA范围时，LDO 能够提供较高的性价比。

将电池电压转换成低压(例如:3.3V)，功率达到3W时，需要选择高端开关型转换器，这种转换器可以提供30W以上的输出功率。这也正是汽车电源制造商通常选用开关电源方案，而排斥基于LDO的传统架构的原因。

3、静态工作电流(IQ)及关断电流(ISD)

随着汽车中电子控制单元(ECU)数量的快速增长，从汽车电池消耗的总电流也不断增长。即使当发动机关闭并且电池电量耗尽时，有些ECU单元仍然保持工 作。为了保证静态工作电流IQ在可控范围内，大多数OEM厂商开始对每个ECU的IQ加以限制。例如欧盟提出的要求是:100μA/ECU。绝大多数欧盟 汽车标准规定ECU的IQ典型值低于100μA。始终保持工作状态的器件，例如:CAN收发器、实时时钟和微控制器的电流损耗是ECU IQ的主要考虑因素，电源设计需要考虑最小IQ预算。

4、成本控制:OEM厂商对于成本和规格的折中是影响电源材料清单的重要因素

对于大批量生产的产品，成本是设计中需要考虑的重要因素。PCB类型、散热能力、允许选择的封装及其它设计约束条件实际受限于特定项目的预算。例如，使用4层板FR4和单层板CM3，PCB的散热能力就会有很大差异。

项目预算还会导致另一制约条件，用户能够接受更高成本的ECU，但不会花费时间和金钱用于改造传统的电源设计。对于一些成本很高的新的开发平台，设计人员只是简单地对未经优化的传统电源设计进行一些简单修整。

5、位置/布局:在电源设计中PCB和元件布局会限制电源的整体性能

结构设计、电路板布局、噪声灵敏度、多层板的互连问题以及其它布板限制都会制约高芯片集成电源的设计。而利用负载点电源产生所有必要的电源也会导致高成本，将众多元件集于单一芯片并不理想。电源设计人员需要根据具体的项目需求平衡整体的系统性能、机械限制和成本。

6、电磁辐射

随时间变化的电场会产生电磁辐射，辐射强度取决于场的频率和幅度，一个工作电路所产生的电磁干扰会直接影响另一电路。例如，无线电频道的干扰可能导致安全气囊的误动作，为了避免这些负面影响，OEM厂商针对ECU单元制定了最大电磁辐射限制。

为保持电磁辐射(EMI)在受控范围内，DC-DC转换器的类型、拓扑结构、外围元件选择、电路板布局及屏蔽都非常重要。经过多年的积累，电源IC设计者研究出了各种限制EMI的技术。外部时钟同步、高于AM调制频段的工作频率、内置MOSFET、软开关技术、扩频技术等都是近年推出的EMI抑制方案。